Motocykl terenowy z Chin za 27,8 tys. juanów trafił tego lata na rumuńskie błoto i dał się tam porządnie przetestować.

Najpierw zawody. Red Bull Romaniacs, hard enduro — każdy, kto jeździ w terenie, wie, jak brutalny to wyścig. W Karpatach, kilka dni jazdy pod rząd, do mety dociera zwykle mniej niż sześćdziesiąt procent zawodników. Motocykle fabrycznych zespołów z różnych krajów przed startem i tak trzeba rozebrać i od nowa wzmocnić.

A jednak w lipcu na starcie pojawił się wyjątek.

Jeden S300R, taki, jaki zjeżdża z linii — ani jednej śruby nie ruszono. Seryjny motocykl za 27,8 tys. juanów, chińska marka TAIMUMOTO. Widzowie, którzy się znają, mogli wtedy jeszcze nie zareagować — chiński seryjny motocykl terenowy pierwszy raz pojawił się na tych zawodach.

Ludzie z fabrycznych zespołów doskonale wiedzą, co to oznacza. Wystawić seryjny motocykl prosto na tor to w gruncie rzeczy oddać go do oceny, a wszystkie wady będą widoczne dla całego świata.

TAIMU zdawało się w ogóle się tym nie przejmować.

Firma motocyklowa, która nie do końca gra według zasad

Historia TAIMU zaczyna się w dzielnicy Dazu w Chongqingu. W 2023 roku stojąca za nią firma Chongqing Quzai Technology osiedliła się w strefie high-tech w Dazu.

W potocznym wyobrażeniu, żeby robić motocykle, najpierw trzeba postawić halę i uruchomić linię produkcyjną, prawda? TAIMU tego nie zrobiło. Zamiast tego zanurzyło się w chongqińskim zagłębiu motocyklowym.

Chongqing to miejsce, które każdy, kto zna branżę, kojarzy jako kolebkę chińskiego przemysłu motocyklowego. Kto spawa ramy, kto stroi wtrysk, gdzie zamówić lakier i te wszystkie małe zatrzaski — w branży wszyscy wiedzą, w promieniu są ludzie, którzy robią to od dziesięcioleci. TAIMU niejako zamieszkało w gotowej superfabryce, tyle że ta fabryka nie należy do niego.

Dlatego na początku firma zajmowała się głównie produkcją kontraktową na eksport, robiąc dla zagranicznych klientów całe motocykle i projekty na zamówienie. Produkcja kontraktowa brzmi niepozornie, ale po dwóch latach nie da się udawać, jak dobrze firma zna proces „od rysunku do jeżdżącego motocykla”.

Kto miał do czynienia z przemysłem, ten wie: robić pod cudzą marką nie jest wstydem, wstydem jest robić tak cały czas. TAIMU zapewne myślało podobnie, bo z czasem zaczęło przykładać własne imię.

Między pomysłem a produkcją seryjną stoją same detale.

Firmę bez własnej fabryki najczęściej pyta się o to: pomysł jest twój, robota jest cudza, więc czy ten pomysł nadal jest twój? Zmieniasz projekt, a dostawcy się nie chce i nie zrobi; zmieniasz kolorystykę, a fabryka uważa, że wolumen za mały i nie przyjmie — takie rzeczy się zdarzają.

Metoda TAIMU jest dość prosta: przenieść procesy wypracowane przez lata produkcji kontraktowej z powrotem na siebie, w niezmienionej formie. Projekt najpierw przechodzi weryfikację inżynierską, każdą zmianę trzeba opisać językiem technicznym zrozumiałym dla dostawcy, a jeśli coś utknie na którymś etapie, nie wolno iść dalej. Kłopotliwe, ale skuteczne.

Efekt widać w ich ofercie. Dwie linie — spalinowa i elektryczna — idą równolegle, a poza motocyklami dla dorosłych są też modele dla młodzieży i dzieci. Ten 85cc HS85 powstał specjalnie pod sylwetkę młodych riderów: nadwozie odchudzono, moc też przyhamowano, żeby dziecko nad nim zapanowało.

We wrześniu tego roku na targach motocyklowych w Chongqingu TAIMU wystawiło wszystkie te maszyny. Z relacji wynika, że przy stoisku zagraniczni dealerzy podchodzili jeden po drugim, wszyscy z notesami zamówień w rękach.

Wyścig przegrany na danych, wygrany w czymś innym

Wróćmy do zawodów w Rumunii.

Jak ostatecznie pojechał S300R, publiczne relacje nie mówią szczegółowo. Jedno jest pewne: po zawodach założyciel Shi Jian nie przywiózł tekstu na chwałę, tylko plik danych o wadach ujawnionych w wyścigu. Po powrocie do kraju zmodernizowano mocowanie tylnego hamulca, a w całej gamie wymieniono układ wtrysku.

To chyba fragment, który w całym tekście chcę napisać najbardziej. Motocykl przez kilka dni był katowany na najtrudniejszym torze świata, firma niczego nie ukryła i po powrocie naprawiła usterki. A potem Shi Jian powiedział do zagranicznych partnerów handlowych: „Motocykl, który sprzedajesz w swoim salonie, i ten, który jeździ na najtrudniejszym torze świata, zjeżdżają z tej samej linii produkcyjnej.”

Sprzedawcy to kupują. Właściciele zagranicznych salonów najbardziej boją się przecież tego, że katalog wygląda pięknie, a motocykl psuje się po dwóch dniach jazdy i cały zapas części zostaje na półkach.

Czy to naprawdę „firma bez fabryki”

Może ktoś nadal czuje pewien dysonans: skoro nie buduje własnej fabryki, czy ta marka nie jest trochę wydmuszką?

Uważam, że trzeba na to spojrzeć inaczej. W produkcji seryjnej nigdy nie chodzi o to, czyje nazwisko widnieje w akcie własności hali, tylko o trzy rzeczy: czy po stronie pomysłu jest głos decydujący, czy łańcuch dostaw to udźwignie i czy produkt odważy się wystawić na weryfikację. Skoro są wszystkie trzy, to S300R za 27,8 tys. juanów ma prawo wcisnąć się na ten sam tor co fabryczne maszyny dziesięć razy droższe.

Od OEM do marki — ta droga TAIMU niekoniecznie jest najbardziej słuszna, ale przynajmniej się udała. Dla zespołów, które mają pomysł, a na koncie żadnych ciężkich aktywów, samo Chongqing może być odpowiedzią — fabryka może być cudza, ale nazwa musi być własna.